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菜鳥物流張春暉:只有重構舊要素創造新要素,物流才能成為真正意義上的社會基礎設施
作者:李丹丹 來源: 發布時間:2019年04月29日 點擊數: 【字體: 關閉

      甘肅省物流信息平臺訊 4月21日,以“國際精裝”產業峰會為主題的阿里云創新大會在山東臨沂舉行。本屆峰會圍繞產業政策及行業發展趨勢、精裝產業鏈發展及升級、精裝產業智能化探索等熱點問題進行研討。

      菜鳥E.T物流實驗室主任張春暉出席阿里云創新大會臨沂站“國際精裝”產業峰會。并帶來《E.T物流實驗室在無人物流領域的創新嘗試》的主題演講。

菜鳥E.T物流實驗室主任 張春暉

以下為演講全文(有刪減):

      大家好,我是來自阿里菜鳥的張春暉,很多人對阿里并不陌生,對菜鳥卻不是那么了解。我先講一下菜鳥在阿里經濟體里的戰略地位。菜鳥也就是智能物流網絡,是阿里巴巴生態的核心業務之一。但其實物流不僅是阿里的基礎設施之一,也是社會的基礎設施。

      提到物流就不能不講物流無人車,這里面有兩個關鍵詞,一個是車,一個是物流。為什么選車這個載體呢,我們可以想想這二十年間的兩個時代。第一個十年是PC互聯網時代,第二個十年也就是從2010年—2020年是移動互聯網時代。

      第一個十年PC是一個載體,互聯網連接了服務,第二個十年手機是一個載體,移動互聯網連接了人與服務,從2020年開始接下來的十年是怎樣的十年沒人知道。有人說是IOT,有人說是人工智能,怎樣的說法都有。

      IOT可能是對的,但不僅僅是物聯網這么簡單,而應該是一個萬物互聯的時代,通過一個載體連接萬物連接服務連接人。但其實很難找到這個載體,找一個最大最好抓的那就是車。接下來汽車行業也會發生天翻地覆的變化,無人駕駛在萬物互聯中是很關鍵的東西,但如果不加上物流還是很難。

      物流非常重要,現在各行各業的發展,尤其是toB行業都離不開物流,真的是社會基礎設施。但事實上,今天發達國家物流總費用占GDP比重都在10%左右,而中國社會物流總費用與GDP的比率為14.7%,物流效率和發展水平與發達國家相比仍有較大的發展空間。

      過去二十年科技和互聯網的發展,并沒有很好的滲透到到物流領域,但其實物流行業存在非常多的機會,物流的發展對于各行各業包括家裝行業都將帶來很大影響。這就是為什么我要講物流無人車,一個物流一個無人車,兩個都很重要,加一起更重要。

      談物流大家往往會說,物流無非就是倉里跟倉外,倉里就是倉內自動化,這部分只要愿意投入有對應需求,就沒有技術不可逾越的東西,倉內更多是規模化和商業化落地的東西。倉外就復雜多了,也就是倉干配,我簡單把它分成三個部分:第一是干線物流,包含了高速公路上的卡車,甚至輪船、飛機都屬于干線物流;第二是中間的城市物流,也就是城配;第三是末端物流,指最后一公里、園區和小鎮。

      如果從技術角度也就是無人駕駛角度來看的話,應該如何改造物流呢?過去大家更愿意做無人駕駛乘用車,運人。因為這個有展示度,看起來很酷,一年半以前大家都非常看好這個領域,覺得很快就能落地。但之前我們想過更好落地場景是物流,無人駕駛拉人和拉貨哪個更好實現一點呢?一定是拉貨。但通過無人駕駛技術拉貨在倉干配的三段中每段的情況都不太一樣,干線物流在高速速度很快,場景相對封閉;中間的城配階段,在城市里面速度不能太快但也不能太慢;而末端場景非常復雜。從一個區域角度、一個新技術正在演進的角度來說,最好能夠從兩端入手。

      我們兩年前啟動無人駕駛火配項目的時候,就是從最后一公里和干線運輸兩端開始著手的。但不是只做技術,而是技術跟場景結合,一邊技術演進一邊找場景,我們是用這樣一個思路在做物流的無人駕駛。

      我們研發的第一代最后一公里配送產品是機器人小G,它具備室內導航和無人駕駛能力,可以在園區相對平坦的道路行駛,可以把物品送到辦公室甚至是的工位。雖然室內配送機器人很酷,但經過兩代發展后,還是決定研發在外面跑的車,室外和車更重要。現在無人駕駛車已經做到第五代了,雖然我們把它叫做車,但你會發現這個車不能坐,也沒有駕駛室,也沒有安全員坐在車上,貨箱也與一般的車不一樣,可以是隔口也可以是一個柜子,按需定制。

      我們研發的無人駕駛車可以從阿里園區行駛到辦公樓,把需要運送的物品從隔口放進去,刷臉或者密碼才能打開。大多時候它們是財務和法務的御用機器人,給他們送保密文件和票據,經常被來訪同學圍觀。我們還為盒馬生鮮研制了無人駕駛車,可以把盒馬生鮮的貨物送到分撥點,完全實現無人化。

      我覺得無人駕駛技術在物流末端還是有機會先落地的,不要把它想象的特別難,也不要想象的特別簡單。初期的時候人們往往高估了它的能力,覺得它無所不能,其實不是的,它只能干有限的事情,但也不要說覺得實現無人駕駛還很遙遠。真正意義上無人駕駛可能至少需要5—10年,但是末端的低速場景特定物流機器人和無人車落地可能就在這一兩年。

      剛才提到的無人車產品基本上都是在阿里巴巴園區跑,場景相對較少。更大的場景是在在雙流物流園,實現生產倉到分撥倉的調撥,以前是靠卡車調撥,現在已經用無人車調撥運行幾個月了,效果還是不錯的,基本上可以開始進行商業化探索了。

      無人駕駛背后是數據驅動的問題。在無人車不斷試運行的過程中采數據,跑的越多學習越多,越跑越好。除此之外,從實際運行中搜集來的數據是遠遠不夠的,還是要建立大量的仿真平臺。仿真平臺更像一個數字程序概念,例如我們可以在數字空間里建造一個魯班精裝產業小鎮的三維數字模型,使其與真實世界一一對應,然后模擬真車在小鎮里跑。還可以在數字空間里加車流改天氣,獲取更多的數據更多,一邊在真實世界里路測一邊在仿真平臺跑,兩者結合后用數字驅動無人駕駛技術不斷發展。在這個過程中既建立了數字空間,對小鎮數字化非常有幫助,同時數字化小鎮又幫助了無人駕駛技術獲得數據,一舉兩得。

      除了在末端進行無人駕駛技術探索,在干線物流方面我們也有一些嘗試,主要是無人駕駛卡車。我們計劃優先末端車落地,緊接著是無人駕駛卡車,再之后是無人飛機和飛艇。

      物流行業相當復雜,但到處是機會。如果用同等級力量改變現狀很難,就用給更好的模式或技術來解決行業問題。用一個跨時代的技術來解決數字化問題要比直接解好的多,哪個地方先實現無人物流配送,哪個地方就數字化了。接著可以把倉干配都連起來,統倉統配就不是問題,如此物流要素便可以重組了。

      無人車物流不等于傳統物流,它是新時代物流。只有把舊的要素解構重構,創造新的要素出來,物流才有條件成為真正意義上的社會基礎設施。靠拼體力、拼資源、拼投入的傳統做法,物流很難承載社會基礎設施的重任與價值。

      從技術角度來講,無人駕駛雖然有點難,但是也沒有那么遙遠,可以先行先試。從業務來講,物流是一個很大的行業,各行各業都需要物流,只有物流降低成本增高效率了,才會給精裝也好,其他行業也好帶來更多的機會和收益。

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